E-Mobilität im Fuhrpark: Warum Unternehmen ihre Car Policy jetzt anpassen müssen

Dabei zeigt sich jedoch ein wiederkehrendes Muster: Während Fahrzeuge häufig relativ schnell beschafft werden, bleibt ein entscheidender organisatorischer Punkt oft unverändert. Die bestehende Car Policy passt in vielen Fällen nicht mehr zu einer elektrischen Flotte.

Die meisten Fuhrparkregelungen wurden ursprünglich für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entwickelt. Themen wie Ladeinfrastruktur, Ladeverhalten, Heimladen oder Blockiergebühren spielen darin häufig keine Rolle. Mit der zunehmenden Elektrifizierung entstehen dadurch Unsicherheiten bei Fahrerinnen und Fahrern, zusätzliche Kosten und organisatorische Reibungsverluste im Fuhrparkmanagement.

Unternehmen, die Elektromobilität nachhaltig und wirtschaftlich einführen möchten, sollten ihre Car Policy deshalb gezielt erweitern und an die Realität elektrischer Mobilität anpassen.

Energiepreisrisiken im Fuhrpark: Fossile Abhängigkeit als strategischer Faktor

Neben regulatorischen Anforderungen rückt ein weiterer Aspekt stärker in den Fokus von Unternehmen: die geopolitische Abhängigkeit von fossilen Energieträgern.

Die Energiepreise in Europa werden weiterhin stark durch internationale Konflikte und geopolitische Entwicklungen beeinflusst. Besonders relevant sind dabei Regionen wie der Nahe Osten oder strategische Transportwege für Rohöl, etwa die Straße von Hormus. Kommt es dort zu Spannungen oder Unterbrechungen von Lieferketten, reagieren die Ölpreise häufig innerhalb kurzer Zeit.

Für Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten bedeutet das eine zunehmende Planungsunsicherheit. Diesel- und Benzinpreise können kurzfristig deutlich steigen und werden damit zu einem schwer kalkulierbaren Kostenfaktor im Fuhrpark. Doch auch hier gibt es Möglichkeiten, steigenden Kraftstoffpreisen im Fuhrpark gegenzusteuern.

Im Vergleich dazu kann Strom zunehmend aus regionalen oder erneuerbaren Quellen erzeugt werden. Unternehmen mit elektrifizierten Flotten reduzieren damit nicht nur ihre CO₂-Emissionen, sondern auch ihre Abhängigkeit von geopolitischen Risiken auf den globalen Energiemärkten. Gerade in Zeiten volatiler Energiepreise wird Elektromobilität deshalb zunehmend auch zu einer Strategie zur Risikodiversifizierung im Fuhrpark.

Elektromobilität verändert Prozesse, nicht nur Fahrzeuge

Die Einführung von Elektrofahrzeugen bedeutet für Unternehmen weit mehr als den Austausch des Antriebs. Auch die täglichen Nutzungsprozesse verändern sich deutlich. Während Verbrennerfahrzeuge in der Regel innerhalb weniger Minuten betankt werden können, müssen Elektrofahrzeuge geladen werden. Ladevorgänge dauern länger, Ladeinfrastruktur ist nicht überall verfügbar und Strompreise unterscheiden sich je nach Ladeort erheblich.

Auch das Verhalten der Fahrerinnen und Fahrer verändert sich teilweise. Ladeplanung, Reichweitenmanagement und die Auswahl geeigneter Ladepunkte werden Teil des Alltags. Damit entstehen neue organisatorische Fragestellungen im Fuhrpark. Unternehmen müssen beispielsweise klären, wie das Laden zuhause vergütet wird, wie Stromkosten korrekt abgerechnet werden, wer für Blockiergebühren an öffentlichen Ladesäulen aufkommt oder unter welchen Bedingungen Schnellladen genutzt werden soll.

Eine moderne Car Policy schafft hier klare Rahmenbedingungen und gibt Mitarbeitenden Orientierung im Umgang mit Elektrofahrzeugen.

Heimladen: Neue Regelung für Stromkostenerstattung seit 2026

Ein großer Teil der elektrischen Dienstwagen wird heute überwiegend zuhause geladen. Für diese Situation galt bis Ende 2025 eine relativ einfache steuerliche Lösung: Arbeitgeber konnten ihren Mitarbeitenden monatliche Pauschalen für das Heimladen steuerfrei erstatten.

Diese Regelung ist zum 31. Dezember 2025 ausgelaufen. Seit dem 1. Januar 2026 gelten neue Vorgaben für die Erstattung von Stromkosten beim Heimladen. Die bisherigen monatlichen Ladepauschalen entfallen. Stattdessen erfolgt die Erstattung nun auf Basis der tatsächlich geladenen Strommenge. Voraussetzung dafür ist ein nachvollziehbarer Nachweis über die geladene Energiemenge.

Dieser Nachweis kann beispielsweise über einen Zähler in der Wallbox, über einen separaten Stromzähler oder über Fahrzeugdaten erfolgen. Unternehmen können anschließend entweder den tatsächlichen Strompreis der Mitarbeitenden erstatten oder eine vereinfachte Strompreispauschale anwenden. Zur administrativen Vereinfachung erlaubt das Bundesfinanzministerium eine pauschale Strompreisannahme von 34 Cent pro Kilowattstunde, basierend auf dem durchschnittlichen Haushaltsstrompreis in Deutschland.

Die Erstattung erfolgt damit nach einer einfachen Berechnungslogik: Die geladene Strommenge wird mit der Pauschale von 34 Cent pro Kilowattstunde multipliziert.

Bei einer jährlichen Fahrleistung von beispielsweise 25.000 Kilometern und einem durchschnittlichen Verbrauch von 18 Kilowattstunden pro 100 Kilometer ergibt sich ein Strombedarf von rund 4.500 Kilowattstunden. Daraus resultiert eine mögliche Heimladekostenerstattung von etwa 1.530 Euro pro Jahr. Auch Strom aus einer privaten Photovoltaikanlage kann erstattet werden, sofern die geladene Energiemenge eindeutig gemessen und dokumentiert werden kann.

Wirtschaftliches Laden im Fuhrpark

Ein wesentlicher Unterschied zwischen Tanken und Laden liegt in der Preisstruktur. Während sich Kraftstoffpreise relativ einheitlich entwickeln, unterscheiden sich Strompreise je nach Ladeort deutlich. Zuhause geladener Strom bewegt sich typischerweise im Bereich von etwa 25 bis 35 Cent pro Kilowattstunde.

Am Unternehmensstandort kann der Preis häufig sogar noch etwas darunter liegen. Öffentliche Normalladesäulen liegen meist zwischen 40 und 60 Cent pro Kilowattstunde, während Schnellladen an DC-Stationen häufig Preise zwischen 55 und 80 Cent pro Kilowattstunde erreicht.

Für Unternehmen bedeutet das: Der Ort des Ladevorgangs hat direkten Einfluss auf die Betriebskosten des Fuhrparks. Eine Car Policy sollte daher klare Leitlinien enthalten, die wirtschaftliches Ladeverhalten fördern.

AC-Laden und DC-Schnellladen im richtigen Einsatz

Beim Laden von Elektrofahrzeugen wird grundsätzlich zwischen Wechselstromladen (AC) und Gleichstromschnellladen (DC) unterschieden.

AC-Laden als Standard im Alltag

AC-Laden erfolgt typischerweise an Wallboxen zuhause, an Ladepunkten am Unternehmensstandort oder an öffentlichen Normalladesäulen. Diese Ladeart ist deutlich günstiger als Schnellladen und gilt gleichzeitig als batterieschonender. Da Fahrzeuge beim AC-Laden häufig mehrere Stunden stehen, eignet sich diese Methode besonders gut für längere Standzeiten, etwa über Nacht oder während der Arbeitszeit.

In vielen elektrifizierten Fuhrparks gilt AC-Laden deshalb als Standard.

DC-Schnellladen für Langstrecken

DC-Laden findet vor allem an Schnellladesäulen entlang von Autobahnen oder in speziellen Ladeparks statt. Der große Vorteil liegt in der deutlich kürzeren Ladezeit, wodurch sich diese Ladeart besonders für längere Dienstreisen eignet. Allerdings sind die Kosten deutlich höher, häufig kommen zusätzliche Standgebühren hinzu und die Batterie wird stärker belastet. Aus diesen Gründen definieren viele Unternehmen DC-Laden primär als Option für Langstreckenfahrten.

Ladekarten und Ladeinfrastruktur im Fuhrpark

Um ihren Mitarbeitenden den Zugang zu öffentlichen Ladepunkten zu erleichtern, stellen viele Unternehmen zentrale Ladekarten oder Lade-Apps zur Verfügung. Diese ermöglichen den Zugriff auf große Ladenetzwerke und sorgen gleichzeitig für eine zentrale Abrechnung im Fuhrparkmanagement.

Zu den typischen Anbietern für Fuhrparks gehören beispielsweise DKV Mobility, EnBW, Shell Recharge, Aral pulse oder EWE Go. Ergänzend betreiben Anbieter wie IONITY europaweite Schnellladenetzwerke entlang wichtiger Verkehrsachsen.

Blockiergebühren als Kostenfaktor

Ein häufig unterschätztes Thema im elektrischen Fuhrpark ist die Blockiergebühr. Viele öffentliche Ladesäulen berechnen zusätzliche Kosten, wenn ein Fahrzeug nach Abschluss des Ladevorgangs weiterhin den Ladepunkt blockiert.

Für Unternehmen kann dies schnell zu unnötigen Mehrkosten führen. Eine klare Regelung innerhalb der Car Policy hilft, solche Situationen zu vermeiden. In der Praxis bedeutet das meist, dass Fahrzeuge nach Ladeende zeitnah umgeparkt werden müssen. Gleichzeitig sollte definiert sein, ob Blockiergebühren vom Unternehmen übernommen werden oder an den jeweiligen Fahrer weiterbelastet werden.

Nutzung der Fahrzeugbatterie: Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid

Mit der Weiterentwicklung der Elektromobilität gewinnen auch bidirektionale Ladefunktionen an Bedeutung. Technologien wie Vehicle-to-Home oder Vehicle-to-Grid ermöglichen es, Energie aus der Fahrzeugbatterie zurück in Gebäude oder Stromnetze einzuspeisen. Für Dienstwagen entstehen dadurch jedoch zusätzliche Fragestellungen. Jede zusätzliche Entladung führt zu weiteren Ladezyklen der Batterie und kann langfristig Einfluss auf die Lebensdauer haben. Gleichzeitig sind steuerliche und abrechnungstechnische Fragen noch nicht in allen Fällen eindeutig geregelt.

Aus diesem Grund schließen viele Unternehmen diese Nutzungsformen derzeit vorsorglich in ihrer Car Policy aus.

Fazit

Die Einführung von Elektrofahrzeugen verändert den Fuhrpark grundlegend. Neben dem Antrieb wandeln sich auch Infrastruktur, Kostenstrukturen und das Nutzungsverhalten der Mitarbeitenden. Gleichzeitig wird die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern zunehmend zu einem wirtschaftlichen Risiko für Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten. Elektromobilität kann hier nicht nur zur Reduktion von Emissionen beitragen, sondern auch zu besser kalkulierbaren Energiekosten und einer höheren strategischen Resilienz.

Damit diese Transformation im Fuhrpark erfolgreich gelingt, braucht es jedoch klare Rahmenbedingungen. Eine moderne und an die Elektromobilität angepasste Car Policy ist dafür eine zentrale Voraussetzung. Im Rahmen unserer Fuhrparkberatung analysieren wir gemeinsam mit Ihnen bestehende Regelungen, Ladeprozesse und Kostenstrukturen und entwickeln eine Car Policy, die optimal zu einer elektrifizierten Flotte passt.